METAR - Informações meteorológicas do aeródromo.

Neste post eu começo mostrando pra vocês um METAR:


SBSP 301900Z 14010KT 9999 BKN017 25/22 Q1017

Após analisar este METAR o que você entendeu? 
"Eaahhh, um monte de letra misturado com número."

Bom, então vamos interpretar esta frase:
SBSP => ICAO de Congonhas, melhor dizendo "Indicador de localidade" (Verifique aqui o ICAO do seu aeroporto.)
301900Z => Bom precisamos apenas separar as coisas, 30 1900Z, ou seja metar publicado no dia 30 as 19:00 horas Zulu (GMT 0 ou Horário UTC).
14010KT => De novo, é só separar as coisas, 140 10KT, ou seja vento soprando contra a direção 140º com velocidade de 10 nós.
9999 => Visibilidade de 10000m ou mais.
BKN017 => Vem da palavra "Broken" inglês, ou seja nublado a 1700 pés de altura.
25/22 => Temperatura de 25º C e ponto de orvalho 22.
Q1017 => É o ajuste de altímetro de acordo com a pressão atmosférica do aeródromo.

Bom acho que agora você deve ter entendido pelo menos 70% do que quer dizer a mensagem.
Porém as vezes podem aparecer códigos diferentes, então vou colocar outro código metar para você
interpretar.

SBCT 302000Z 15822KT 2000 BR TS SCT025 FEW030TCU SCT085 OVC007 27/21 Q1013


Bom abaixo eu vou disponibilizar uma tabela com o que significa cada código e faça sua interpretação.
*Detalhe: Existe um erro em SCT e BKN, onde SCT = 3~4 Oitavos
e BKN = 5 ~ 7.

É uma simplificação dos códigos mais vistos em METAR, não é 100% completo, mas como eu sempre digo, eu posto o resumão sobre determinado assunto para ficar mais fácil para os leigos entenderem :)



Após interpretar o código METAR me responda uma coisa:

O tempo em SBCT está bom ou ruim?

Se você acha que está ruim, você acertou pois a visibilidade esta limitada a 2000m, o teto está de 700 pés de altura ou seja o piloto só vai ver o solo abaixo dos 700 pés, trovoada e névoa.

Para se aprofundar mais procure um manual na internet sobre interpretação METAR.

[OFF] - O Canal Piloto fez um sátira sobre o metar criando novos códigos, confira clicando aqui.

O METAR, nada mais é que uma linha de código que contém informações meteorologicas de um determinado aeródromo indicado no próprio código. Dei o rumo para vocês
aprenderem a ler metar. Para buscar por algum METAR entre neste site e coloque o ICAO do aeródromo escolhido.


Bem pessoal, por hoje é só espero que tenham gostado.

"Corte dos motores"

(Dúvidas? Sugestões? Tem Algo Errado? Gostou? Comente!)

Espaço Aéreo - Rotas

"Push-back e acionamento dos motores"

Boa pessoal, hoje estou aqui
com o propósito de falar sobre o espaço
aéreo.

Muitas pessoas perguntam: "Como que em um espaço tão grande aviões conseguem
se acidentar?".
A resposta disso é fácil, como em solo, o Brasil tem várias estradas, por ex:
BR113, BR166, na aviação nós possuímos aerovias, deste modo acaba que o
espaço tão grande, fica tão pequeno para tantas aeronaves de medio e grande porte!

Por exemplo, uma das aerovias que vai de Curitiba para São Paulo
é a UW47 (As mais usadas pelas CIA's aéreas).
(Linha em vermelho)





Mas diferente das estradas em solo, nós não seguimos pistas de concreto (wow tem como concretar algo no ar? @_x), e sim, fazemos navegação com rádio-auxilio do tipo: NDB e VOR, seguimos uma PROA ou uma RADIAL, apartir de um FIXO, deste modo nos mantemos em uma aerovia até que chegue em nosso destino.

Porém há outra ponto que eu ainda não comentei, a aerovia que um avião deve seguir depende da sua altitude, pois existe a divisão do espaço aéreo, que fica definido assim:
(Lá vem a parte confusa e complicada da história)

- Espaço Aéreo Superior:

• Limite vertical superior - ilimitado.
• Limite vertical inferior - FL245 (Corresponde a 24500 pés) exclusive.
• Limite laterais - indicados na ERC (Carta de Aerovias).

- Espaço Aéreo Inferior:

• Limite vertical superior - FL245 inclusive.
• Limite vertical inferior - Solo ou água.
• Limite laterais - indicados na ERC.

Bom resumindo (aposto que você não entendeu quase nada), aviões que
voarão abaixo do FL245 terão que escolher suas rotas baseadas nas Cartas
de rotas de BAIXA altitude, já acima do FL245 terão que escolher as rotas
baseadas na Carta de rotas de ALTA altitude!


"Ah, mas não pode acontecer de duas aeronaves voarem na mesma aerovia,
na mesma altitude e em sentidos diferentes?"
Ai que vem outro ponto a ser comentado, as aerovias possuem suas restrições
quanto a direção, tem algumas que "só vão" e outras que "só vem", porém
tem umas que vão e que vem! "Ah, então tem como acontecer um erro fatal desses, certo?",
Negativo, existe uma regra cujo diz o seguinte: Aeronaves que voarão em uma proa
cujo vai de 0º (Aponta para o norte) até 179º, o nível de voo sempre terá que ser
Ímpar, já aeronaves que seguirão a proa 180º(Aponta para o sul) até 359º, o nível de voo sempre
terá que ser par!

Ex: nível de voo ímpar: FL290, FL130, FL210, FL090, FL170.
      nível de voo par: FL280, FL340, FL100, FL160.

Outro X da questão é, "Como eu sei em que proa vou voar?" é amigo,
primeiro imagine uma circunferência, você sabe que ela possuí 360º (Aprendemos isso na escola em trigonometria), mas diferente da trigonometria, o 0º aponta para o Norte e não para o Leste.

Bom, na aerovia UW47, vamos seguir a proa que está entre 0º a 179º, deste modo teremos que voar em uma altitude impar, a aerovia UW47 é de alta altitude então teremos que voar em uma altitude acima do FL245 que seja Impar!




É pessoal, tentei resumir ao máximo para vocês entenderem..
Vou disponibilizar um link ali para quem tiver curiosidade de ver
todas as rotas no Brasil:

Clique aqui e veja.

"Corte dos motores."

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Nuvens - Tipos

Como podemos ver,
está ocorrendo várias tragédias no Rio de Janeiro,
o que as pessoas vêem quando olham pro céu?
As nuvens cinzentas e carregadas cujo parecem tão
pesadas que vão cair em cima da cidade!
(Acho que eu exagerei hehe)


Vamos então conhecer os mais variados tipos
de nuvens e suas especificações:


- Cirrus:

Nuvem encontrada em altas altitude (a mais alta de todas),
indica possíveis mudanças nas condições do tempo.



- Cirrocumulus:

 Presença de turbulência em níveis elevados, forma-se em ar instável.


- Cirrostratus:





Encobre parcialmente o céu. Há possibilidade de gerar Fogo de Santelmo que causa pequenas centelhas em algumas partes da aeronave devido ao acumulo de estática causada pelo atrito dos cristais de gelo.


 - Nimbostratus:

Nuvem altamente densa, pode ocultar completamente o sol. São constituídas de gotículas de água e cristais de gelo. Pode conter neve se for um dia muito frio!


- Cumulus:

Não produz nenhum tipo de precipitação, é de estrutura líquida e são
de pequenos desenvolvimentos.

- Torre de Cumulus:

Pode produzir pancadas de chuva e tem estrutura mista.
É considerada uma nuvem perigosa e de grande desenvolvimento.


- Cumulonimbus:

É a nuvem de maior desenvolvimento. Tem em média 8km de espessura, e se forma normalmente entre 700m e 1500m. É a nuvem da trovoada, por isso é a mais perigosa, está nuvem pode trazer o fenômeno conhecido como WindShear (Tesoura de Vento), cujo é perigosissimo à qualquer aeronave. Pode gerar queda de granizo.


No blog causos de um aviador, ele fez um post dando ênfase a nuvem
cumulus nimbus, clique aqui.

Apesar de serem bonitas e aparentarem um algodão doce ou
uma cama fofinha (como aparece nos desenhos animados) essas
"coisas" podem ser bem perigosas para nós, aviadores.

Bom é isso pessoal, eu coloquei apenas algumas nuvens para um conhecimento básico
e uma breve explicação...
Até a próxima.

"Corte dos motores"


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Arremetidas

Geralmente as pessoas ficam
assustadas ou até mesmo chocadas quando
recebem a informação de que um avião
arremeteu no aeródromo.

A primeira coisa que elas pensam é:
"Será que tem alguma coisa de errada com o avião?"

Não, a maioria das vezes não tem haver com problemas mecânicos no avião
e sim sair da rampa de aproximação, condições climáticas, instruções da torre,obstáculos
ou aeronave na pista.
(É claro que existe sim arremetida por falha mecânica, mas nem sempre é isso)

Uma arremetida é feita quando:

- No ponto de aproximação perdida não for obtido no visual (MAP).
- For necessário inclinar o avião a mais de 20º para centralizá-lo na pista
abaixo de 300ft.
- A 200ft estar fora dos limites da pista.
- For necessário reduzir completamente a potência ou descer com uma razão
superior a 1000ft/min.
- A velocidade estar 15kts acima da recomendada.

 Abaixo um exemplo de um Cmte. que deveria ter arremetido
por precaução, porém escolheu seguir com o pouso:
(Há rumores de que era um treinamento)




Por sorte e experiência nada aconteceu, mas agora verão um vídeo
cujo o piloto poderia ter arremetido mas aconteceu uma tragédia:



Abaixo vou dar um exemplo de um processo de aproximação final:

Como vocês podem observar nesta carta (do tipo IAC - H2 SBSP),
ela da todo o procedimento de aproximação e arremetida:

- Ingressa-se no gildeslope do ils à 5200ft à 8.9 DME CGO.

- Deve-se estar à 4300ft no OM (Out Marker - Marcador Externo) DME 5.9 CGO, cujo
indica o FAF em um procedimento ILS, ao ser sobrevoado, acende-se uma luz azul no painel e ouve-se um som de baixa frequência modulada a 400 Hertz/seg emitindo uma série de traços a cada 2 segundos.

- A 1.2 DME CGO no MM, indica o Ponto de Aproximação Perdida (MAP) em um procedimento ILS CATI. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevoá-lo, acende-se uma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um som modulado a 1300 Hertz/seg emitindo uma série de pontos e traços na razão de 6 por segundo. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LMM-Locator Middle Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF's.

Bom isso foi uma explicação super resumida de um processo de aproximação ILS
mas existem outros tipos de aproximação final.
Depois eu irei comentar melhor sobre os outros tipos.
Isso é tudo pessoal!

Lembre-se: antes uma arremetida do que um pouso mal feito colocando centenas de vida
em risco!

Até a próxima.

Inglês na aviação

Devido ao fator conhecido como globalização algo se tornou
essencial para a qualificação de um profissional: "O idioma Inglês".

Tenho visto em vários sites/comentários/perguntas
a preocupação do futuros aviadores em questão
das provas de inglês nas CIAs Aéreas.

Então vou falar um pouquinho desse idioma
tão famoso e requisitado por todos.

Considero meu inglês razoável apesar de eu nunca
ter feito um curso. (Por isso eu o considero assim).
Eu aprendi este idioma na melhor escola que tem,
a "Internet".

Faça uma análise, tudo que você vê hoje praticamente
está em inglês: Windows (Janelas), Mail (Correio),
Box (Caixa), On (Ligado), Off (Desligado), Power (Poder), Feedback (comentários),
etc... Aposto que nunca teve a curiosidade de saber qual é o significado
de cada palavra correto? Pois é uma das dicas eu dou é:
Viu uma palavra em inglês?
Não sabe o que significa?
Procure no dicionário! Só não vale dar a desculpa de que
não tem um dicionário, até porque existe o Google Tradutor.

Porém o verdadeiro segredo de se aprender outra é língua é: Praticar.
Mas praticar via texto não é o suficiente é necessário uma conversação
para poder aprimorar a pronúncia e deixar de lado o sotaque.
(Claro que isso só depois de aprender as regras gramaticais)

Após aprender regras gramaticais e ter treinado um pouquinho,
comece assistir as programações em Inglês e sem legenda,
(A primeira vez que eu fiz e entendi eu me achei incrível! :D)

Aprendi muito também quando eu queria voar online pela Europa
e para permanecer naquele espaço aéreo (Virtual - Online) é necessário
o domínio da língua inglesa pois os controladores virtuais de lá
adoptam a língua inglesa como a número 1.
(Pra quem não sabe existe uma rede de aviação virtual online chamada
IVAO, é pra quem tem FS2004 e FSX.) Tive que aprender
toda a fraseologia em inglês e voando por lá e passando
por situações adversas eu fui aprimorando meu inglês
e aprendendo a falar com sotaque... sotaque britânico!
(O sotaque britânico é diferente do sotaque americano, eu acho mais legal
porque me lembra aquelas épocas medievais).

Outra dica importante, procure um curso
de "conversation", é bem melhor do que
esses "CCAAs" da vida...

Mas vou bater na mesma tecla,
é preciso ter acima de tudo: Força de vontade, paciência
e muito TREINO!

Quem quiser deixar sua dica é só
comentar o post com sua dica e no futuro
posso fazer uma postagem com as dicas
oferecida pelos leitores ;).

Well people,
I'm finishing this post and
if you understand this message
you can continues with your studies.
if you don't understood, you need study more!

See you later!

Dificuldades Fantasmas

Hoje eu estava vendo um video do "Canal Piloto" cujo
falava sobre a dificuldade de se tornar um piloto.
Ele deu ênfase as opniões negativas, como:

- "Você não vai ser piloto"
- "Você não vai conseguir passar nas provas"
- "Você não tem capacidade física"

Essas frases geralmente você escuta de pessoas próximas
querendo oprimir seu sonho de ser um aviador.
Não sei desde quando eu gosto de aviação, acho que
desde sempre, assim minha vida toda sempre tive como
objetivo me tornar piloto, mas como de costume presenciei
situações desagradáveis cujo a pessoas colocavam
várias dificuldades no ramo da aviação:
"Você não vai ter vida social", "É muito complicado",
"Você não vai conseguir ter uma família", "Custa caro e ganha pouco".


Sabe, não vale a pena ligar para as pessoas que falaram isso,
se você as considera como amigo, esqueça, elas não são seus amigos
até porque os verdadeiros amigos o apoiariam como a minha mãe disse:
"Se é isso que você quer...".


Caso sua vontade realmente é de se tornar um piloto,
você deve ter muita força de vontade, foco e objetivo.

- Força de vontade para enfrentar as barreiras que serão
criadas no caminho da aviação.
- Foco para continuar sempre com os olhos bem aberto
para o que você quer e não deixar nada te atrapalhar.
- Objetivo como uma meta a ser alcançada, ajuda
na motivação.
- E acima de tudo: GOSTAR DO QUE FAZ!

"Até porque, quem cria as dificuldades somos nós,
Seres Humanos."

Intuito

Baseado no Blog "Aventuras de um piloto aprendiz" resolvi criar este blog para
compartilhar meus pensamentos/idéias/situações com os leitores.

Mas o que tem de diferente neste blog?
A diferença é que neste blog vou descrever a jornada
desde o "Pré-Curso", possibilitando uma abrangência
maior de todo conteúdo preparatório/aeronáutico.

Deste modo vou compartilhar todas as experiências
escolares, virtuais e reais.