Pouso em Itanhaém

Depois de um tempinho sem postar devido a falta de tempo pra bancar as merecidas horas de voo, estou deixando aqui uma filmagem de um pouso feita em Itanhaém!

Pouso no Campo de Marte

Até porque nem todo mundo tem a oportunidade de pilotar um A320 e filmar com uma GoPro...
(Só veja este vídeo se tiver bom humor, pois se trata de uma sátira do baixadoetravado)

Manobras - Ascendente, Descendente e Curvas

Boa internautas,
dia 2 de junho eu completei minha segunda hora de voo e vou compartilhar um pouco do meu dia com vocês.

Cheguei por volta das 11:00h da manhã no aeroclube com voo marcado para meia-hora depois, o clima estava meio fechado devido a uma forte chuva que passou pela cidade de Itanhaém.

Fui até a secretaria entregar o restante dos meu documentos que estavam pendentes, conversei um pouco sobre a escala, perguntei quando chegariam mais aeronaves e fiquei lá batendo um papo com o pessoal de Sorocaba que haviam pousado lá procedente de uma navegação de instrução.

O céu começou a ficar claro e as nuvens se deslocaram para o lado da serra, então vi o Cessninha acionando, foi quando eu pensei: - "Oba, eu vou voar hoje :D!", devido ao mau tempo ocorrereu um atraso nos agendamento então meu voo ficou para 13:30h.

12:20h, fiz o check externo da aeronave, estava começando a me acostumar a fazer o trabalho sozinho, executei mais ações, dessa vez, subi na asa para verificar o nível do combustível, abri a tampa do motor, verifiquei o nível de óleo e drenei o combustível o qual apresentou algumas bolhas de água durante o processo de drenagem.

Fim da checagem, nos direcionamos para a sala de briefing onde o instrutor me passou as informações do treino do dia, quais manobras seriam executadas e me deu uma folhinha com o:
- Check de Decolagem;
- Check de 300ft;
- Check de 500ft;
- Check de Pouso;
- Check Pós-Pouso;
(Ele me disse que era pra comer isso com farinha para nunca mais esquecer - hehehe)

As manobras de instrução seriam a principio: voo horizontal reto nivelado, voo ascendente e voo descendente.

Após nossa conversa, fomos almoçar, e marcamos de nos encontrar por volta do novo horário marcado.

Retornei ao aeródromo e me dirigi a aeronave a qual somente retirei a capa do tubo de pitot e removi os calços para deslocarmos a aeronave até a taxiway.
Dentro da aeronave fizemos o checklist e prossegui taxiando e coordenando na frequência livre até a cabeceira da 15 de SDIM.

Como o vento estava de través o Chelotti assumiu a decolagem...
"500ft, instrumentos na faixa verde, esquerda e direita livre, saindo do circuito de tráfego"
Já estava no comando da aeronave, então o primeiro exercício era subir para 2000ft, seguindo o padrão, primeiro ajustei a atitude da aeronave até que se estabilizasse a velocidade de 80mph e então motor a 2400rpm.

Aproximando do objetivo, comecei a ajustar a aeronave para nivelamento, deixei a velocidade aumentar para 90mph e estabilizei motor a 2350rpm.

O terceiro exercício era descer para 1000ft, estabilizei o motor a 1700rpm e iniciei descida.

Feito isso, o instrutor resolveu prosseguir para a próxima parte do treinamento: As Curvas.

Comecei com curva de pequena inclinação, cujo o objetivo é deixar a asa um pouco abaixo da linha do horizonte. Fiz 2 dessa e prosseguimos para a curva de média inclinação a qual necessita de um pouco mais de pé e mão para não deixar o nariz cair e coordenar com o pedal. Ao total acho que foram 4 curvas de média. Depois iniciamos a parte de curva de média inclinação Ascendente e Descendente, a qual eu me enrolei um pouco, mas nada que eu já não consiga arrumar na minha terceira hora de voo.

Prosseguimos para o pouso, fiz o circuito de tráfego até a perna base, depois já estava no comando do Chelotti, Flap Full para pouso com vento de través.

No momento do pouso quase que um quero-quero virou presunto, se não fosse por uma fração de segundo onde freamos rapidamente...

Taxiei até o pátio do aeroclube, efetuei o corte do motor e seguimos para a sala fazer o debriefing.

Ficou decidido a unica coisa que nós teríamos que fazer: repassar as curvas ascendentes e descendentes.

Depois disso retornei feliz para casa hahaha!

Bom pessoal,
Por hoje é só e até a próxima!

Banca da ANAC - Agora era a minha vez

Olá leitores,
Hoje vou contar mais uma experiência nova e que todos passam para seguir em frente na carreira da aviação.

Dia 14/05/2012, acordei por volta das 08:00h e comecei a me arrumar, pois meu AirBus da translitoral, partiria as 09:00h com destino o Aeroporto de Congonhas.

A viagem com duração de 01:30h foi curtida por belas paisagens de estudo e revisão de regulamentos de tráfego aéreo.

Cheguei no aeródromo por volta das 10:30h, e como eu não tinha nada pra fazer e precisava relaxar, resolvi dar uma volta e ficar observando as lindas aeronaves decolando e pousando naquele dia "CAVOK" típico de São Paulo.

Depois de passar vontade de voar, fui até a Sala AIS, só pra bancar o curioso (hehehe e falta do que fazer), fiquei uns 30min. só observando as cartas ERC, ARC, cartas de vento, e ainda por cima pedi o METAR da hora. (acho que o operador ficou achando realmente estava planejando um voo...)

12:30h eu resolvi atravessar a passarela Cmte. Rolim para chegar na nossa tão "querida" ANAC.

Achei que ia ser o primeiro a chegar, mas pelo contrário, quando entrei no prédio, haviam ali mais ou menos 12 pessoas aguardando pelo começo da prova.

Uma moça, pediu que nós fizéssemos uma fila na frente dela para nos dar o cartão de visitante e nos encaminhar para a sala das provas on-line.

Antes de entrar no elevador, conheci um jovem, o qual demonstrava certa ansiedade para a prova (Inicial -Piloto Comercial).

Na sala da prova, recebemos todas as instruções referentes a mesma por uma menina que trabalhava lá e parecia não ter muita paciência.

Dei início na minha banca, e já comecei a sentir o coração bater mais rápido e forte.

A prova de Conhecimentos Técnicos estava tranquila, terminei, e comecei a fazer a de Teoria de Voo, que, diferentemente já estava um pouquinho mais complicada, até que tudo ficou escuro e os computadores se desligaram.

É meus amigos, para minha sorte, SIM, para minha sorte uma falha na CPFL fez com que a energia do prédio caísse. E nesse momento, eu comecei a raciocinar e vi que eu tinha marcado 2 questões erradas na minha prova de Teoria de Voo.

O pessoal da ANAC ligou novamente os computadores e nossa prova ficava salva no sistema, corrigi as questões erradas, o qual fizeram muita diferença no desfecho do exame.

Respondido todas as questões, era a hora de apertar o botão: Encerrar Prova, e agi exatamente igual à tirinha do Canal Piloto:

Siiiim meus amigos, eu fui APROVADO!

Parecia que 100kg de nervosismo e medo tinham saído das minhas costas, e detalhe, se não tivesse faltado energia, eu iria errar as 2 questões de teoria de voo a qual iriam me reprovar nesta matéria!

Agora sim, só faltam as horinhas de voo. 

Que venha o voo solo, voo de navegação e voo de cheque!

E é com alegria e sentimento de mais um objetivo concluído que encerro esta postagem!

Por hoje é só, 

até a próxima!

Dificuldade no Primeiro Voo - Check de Flap

Bom pessoal, nem tudo é maravilha no primeiro voo, porém, comigo a coisa foi cômica, hehe...

Em uma parte do check do C150, nós temos que colocar o flap em todas as posições e depois o recolher, pra quem estudou sabe que existem tipos de acionamento de flap, e no meu caso, o flap era de acionamento mecânico, ou seja, parece um freio de mão de carro o qual movimentamos ele para cima para extender.

Mas, como era meu primeiro voo e eu não tinha prática, eu fiquei tentando abaixar o flap com força e não jeito hehehe...

Resultado: Eu balancei o avião todo, fiz uma super força no braço e nada do bichinho descer kkkkkkk..

Veja no vídeo abaixo a demora do meu check de flap e eu "pulando" dentro da aeronave:

O Meu Primeiro Voo

Ontem, dia 21/04 foi um marco na história da minha vida,
mas nem tudo começou como o programado...


Após a caminhada pelo CCF e o estudos no curso teórico de PP, chegou a hora
de mais um passo na minha vida em relação a aviação!

Esta última semana foi a que eu mais me preocupei com o tempo, porém a semana toda fez
aquele sol com céu de brigadeiro, mas, quando acordei no dia do meu primeiro voo eu pensei:


- Para onde foi aquele sol todo? Para onde foi aquele céu azul? Será que São Pedro está me trollando?

Então leitores, vi todo meu dia por água abaixo, e logo fiquei mal humorado, porém resolvi ligar no aeroclube para pegar algumas informações e foi quando o Alvarez (Presidente do Aeroclube) me disse que as operações estavam normais no aeródromo!

Neste momento, meu humor começou a mudar...

Sai de casa exatamente as 14:00h com destino a cidade de Itanhaém que fica cerca de 54km da minha casa.
No caminho pegamos pancadas de chuva e chuvisco, e depois tempo claro, mas, faltando 15km para o aeroclube recebo uma ligação da Lúcia, secretária do aeroclube falando que tinha começado a chover de fraco a moderado e ela me perguntou:

- Você vai marcar outro dia, ou, vai tentar vir e esperar melhorar o tempo?


Conversei com os meus pais e resolvi que iriamos continuar, pelo menos eles conheceriam o local onde eu faria minhas aulas.

Chegando lá, a chuva estava caindo livremente sobre o local, os instrutores dentro da secretaria, até que a uma instrutura, Vitória, me chamou pra ver as aeronaves que estavam dentro do hangar, pois até segunda ordem não haveria mais voos naquele dia:

Então voltei para onde todos estavam, até que escutei o Presidente do Aeroclube falando: "Vamos tirar os aviões do hangar?!", foi o momento o qual o instrutor me chamou: "Vamos lá Igor!".

Aeronave: Cessna 150

Fizemos os check externo e interno, acionamos e eu fui taxiando até o ponto de espera, então o Chelotti, assumiu na hora do back-track e decolagem, curvou e disse: - "Está com você capitão!", Fiz algumas curvas para sentir a aeronave, cabrei/piquei, dei pedal pra um lado e pro outro kkkk,  eu estava igual uma criança feliz num parque de diversões!

Prosseguimos na proa de Peruíbe, então ele deu aquela cabrada maravilhosa no qual a gente sente a força G no corpo, e eu disse: "- Isso é maravilhoso" e ele respondeu: "- É porque você não viu o estol ainda", então eu pedi pra ele fazer um, subimos para mais ou menos 2500ft e woohoo, estolamos!

Depois voltamos para Itanhaém pois o tempo estava fechando e a Cmte Vitória Carrer estava nos informando via rádio e ela estava no circ. de tráfego.

Fizemos os procedimentos bem restrito e prosseguimos para o pouso executado pelo Henrique o qual foi ótimo!

Corte dos motores, avião no hangar, ficha pronta e a 1ª hora de voo na CIV!

Ah e só pra complementar, escolhi meu nome de pista neste mesmo dia, e será, Ponce,
pois é meu sobrenome e tenho um afeto especial por ele em relação ao meu querido avô.

Montei até um vídeo para este momento:



Foi um ótimo dia, e posso dizer com a maior certeza que EU QUERO ISSO PARA TODA A MINHA VIDA!


O melhor presente de aniversário que alguém pode ganhar! Obrigado Deus, Obrigado Família!!

Por hoje é só,
Até a próxima!

A rotina para obter o CCF (Novo CMA) - HASP // PP Incial

Ultimamente venho percebendo que muitas pessoas tem dúvida

de como é na hora de obter o CCF que virou CMA.

Bom, vou escrever o que eu lembro de quando eu fui no HASP (Hospital da Aeronáutica de São Paulo) para conseguir o Certificado de Capacidade Física Inicial - PP.

Você precisa estar lá por volta das 07:00h, assim que chegar, será redirecionado para uma salinha de espera com outros tripulantes (CMS - PP - PC - PLA), é uma hora oportuna para se conhecer pessoas que já estão algum tempo na aviação e que você possa pegar dicas com elas, até conheci uns Cmtes. gente boa, não lembro o nome de todos, mas lembro do Camorim pois foi o que mais me deu conselhos sobre aeroclube e etc...

Depois de um tempo, algum responsável vai chegar e entregar algumas fichas para serem preenchidas, com dados do tipo: Seus dados, Doenças, Alergias...

Após o preenchimento, você será selecionado para um grupo e ficará com ele até o final do segundo dia, ou seja, você irá fazer todos os exames com eles.

No meu caso, o primeiro exame a ser feito foi a audiometria, onde é colocado um fone de ouvido e você tem que levantar a mão quando escutar algum "bip" bem baixinho.

O segundo exame a ser feito foi o de vista, como de rotina, é aquele exame no qual você tem que ler as letrinhas ou números na parede.

Depois disso fomos entregar nossos exames de eletroencefalograma e fazer a coleta de urina e sangue, isso por volta das 9:00h da manhã.

Alguns tomaram o café da manhã que o HASP oferece gratuitamente pra quem fez o exame de sangue, mas eu não. 

Por incrível que pareça eu não estava com fome mesmo de jejum...

Depois fomos tirar Raio-X dos seios da face e do tórax, também passamos pelo "clinico geral" onde nos pesaram, mediram e fizeram perguntas para nós como por exemplo: se possuíamos tatuagens, ou se a gente fumava ou bebia, além de terem escutado nosso batimento cardíaco.

O ultimo passo do primeiro dia era a odontologia, onde foi jogo rápido, a gente entrava, sentava na cadeira a doutora olhava nossa boca, via o raio-x panorâmico e nos liberava.

Já no segundo dia, foram menos tarefas porém mais demoradas.

Foi feito um teste psicotécnico cheio de perguntas, e uma conversa particular com um psiquiatra e por último uma consulta com o otorrino, onde ele olhou nossas narinas, garganta e ouvidos.

Depois, era só esperar o resultado em uma sala, onde chamam você por um número.

(CCF do criador do Piloto Comercial)

Bom pessoal, meu dia no HASP foi basicamente este.

Podem ocorrer mudanças, depende do dia, da quantidade de pessoa,

da vontade dos funcionários e assim por diante..

Espero que tenham tirado algumas dúvidas quanto a isso.

Caso contrário podem me enviar por e-mail, ou perguntar nos comentários.

Por hoje é só,

Até a próxima!

Nuvens - Suas Alturas

Boa leitores,
A um tempo atrás eu fiz uma postagem sobre como são formadas as nuvens.
Bom, hoje vamos falar de como calcular a altura delas, o qual é um método simples.

Vamos começar com alguns conceitos básicos:

Processo adiabático: é o processo termodinâmico que contém as variações de temperatura e pressão sem considerar as alterações no volume. Um volume de ar que sobe na atmosfera vai penetrando em áreas de pressões cada vez menores e, em consequência, vai se expandindo, provocando resfriamento.
No caso contrário massas de ar que se afundam na atmosfera ganham temperatura.

Transformações adiabáticas:

1- Razão adiabática seca: gradiente vertical do ar seco que é igual a: 1ºC/100m. Isso significa que, a cada 100m que o ar seco sobe, ele perde 1ºC.

2- Razão adiabática úmida: gradiente vertical do ar saturado, varia entre 0,4ºC/100m até 1ºC/100m, para cálculos utilizamos o valor de 0,6ºC/100m (2ºC/1000 pés), ou seja a cada 1000 pés nós perdemos 2ºC ou, a cada 100m perdemos 0,6ºC.

OBS: Gradiente do Ponto de Orvalho: a temperatura do ponto de orvalho decresce, em média, 0,2ºC/100m.

Ponto de Orvalho significa que, quando a temperatura chegar naquele ponto, a água presente na atmosfera irá se condensar, isso quase sempre se torna uma chuva, nevoeiro, entre outros...

Nível de condensação convectiva (NCC): é o nível onde o ar saturado se condensa e dá origem a nuvens. Neste nível a temperatura do ar é igual a temperatura do ponto de orvalho. A altura do NCC equivale à altura da base das nuvens.

Bom, depois de um monte de conceitos podemos prosseguir para o nosso cálculo de base de nuvens,
o qual tem uma fórmula simples:

H = 125 x (TT - TdTd)

H = Altura em metros
125 = uma constante definido por um cálculo matemático para os gradientes de ponto de orvalho e temperatura.
TT = Temperatura na superfície (ºC)
TdTd = temperatura do ponto de orvalho na superfície (ºC)

Vamos ao um exemplo:

1- Calcule a altura da base das nuvens, sabendo que a temperatura do aeródromo é de 20ºC e a temperatura   do ponto de orvalho é 16ºC.

H = 125 x (20 - 16)
H = 125 x 4
H = 500

Ou seja, as nuvens estão sendo formadas a 500m de altura.

2- Sabe-se que nuvens estão sendo formadas a 600m de altura, e a temperatura na base da nuvem é de 14ºC, calcule a temperatura do ponto de orvalho e temperatura no aeródromo.

Para a temperatura do aeródromo basta utilizar o gradiente adiabático seco, o qual diz que a cada 100m se perde 1ºC. Como vamos descer, a cada 100m vamos ganhar 1ºC.

1x6 = 6
Temperatura no aeródromo = 14 + 6 = 20.

Para a temperatura do ponto de orvalho no aeródromo basta utilizar o gradiente adiabático, o qual diz que cada 100m se perde 0,2ºC, no caso contrário vamos ganhar 0,2ºC, pois estamos descendo ao invés de subindo.

Sabemos também que no NCC a temperatura do ponto de orvalho é igual a temperatura, então Temperatura = 14, Ponto de Orvalho = 14.

Logo:

0,2 x 6 = 1,2
Ponto de Orvalho do Aeródromo: 14 + 1,2 = 15,2 ºC

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Bom pessoal vou, ficando por aqui,
Espero que tenham entendido, e caso queiram tirar dúvidas ou mais questões,
podem entrar em contato via meu e-mail: igorponceips@gmail.com
ou enviar comentários nesta postagem.

Por hoje é só,
Até a próxima!

Magnetismo - Imãs e Bússola

Boa leitores do blog,
Antes de mais nada vou justificar a falta de posts no blog,
me desculpem, porém descansei um pouco, fiquei de férias
da Escola de Aviação, e fui aproveitar o tempo...

Agora que estou de volta vamos iniciar o post falando sobre o que todo mundo sabe que existe mas não entende como funciona.

Quando falamos em magnetismo as pessoas logo pensam em um imã, porque sabem que este possui o poder da atração magnética.

O magnetismo está intimamente ligado ao movimento dos elétrons nos átomos, pois uma carga em movimento gera um campo magnético. O número e a maneira como os elétrons estão organizados nos átomos constituintes dos diversos materiais é que vai explicar o comportamento das substâncias quando sobre influência de um campo magnético de uma segunda substância (leia sobre a Teoria dos Spins).

Os materiais magnéticos geralmente constroem um campo ao redor de si cujo é a influência de cargas elétricas em movimento e imãs permanentes. 

O imã gera um campo magnético em torno dele:

O sentido deste campo é sempre do Polo Norte (magnético) para o Polo Sul (magnético).

A terra gera um campo magnético em volta de si, o campo é semelhante ao de um ímã de barra, mas essa semelhança é superficial. O campo magnético de um ímã de barra, ou qualquer outro tipo de ímã permanente, é criado pelo movimento coordenado de elétrons (partículas negativamente carregadas) dentro dos átomos de ferro. O núcleo da Terra, no entanto, é mais quente que 1043 K, a temperatura de Curie em que a orientação dos orbitais do elétron dentro do ferro se torna aleatória. Tal aleatorização tende a fazer a substância perder o seu campo magnético. Portanto, o campo magnético da Terra não é causado por depósitos magnetizados de ferro, mas em grande parte por correntes elétricas do núcleo externo líquido.

Sabemos então que a Terra possui dois polos, e também sabemos que imãs tendem a se atrair Polo Norte -> Polo Sul (Magnético), então é fácil pensar em uma construção de uma bússola.
O instrumento é feito de uma agulha imantada a qual seu norte magnético é atraída pelo sul magnético do planeta apontando assim para o Norte Geográfico (com um pequeno desvio).

Bom pessoal, espero que tenham entendido o funcionamento da bússola.
Tentei resumir ao máximo para ficar uma coisa fácil de se compreender.

Por hoje é só,
até a próxima!